2026年9月24日，一架挂着临时注册号的白色客机从上海浦东机场起飞。没过多久，民航爱好者的群里就有人认出了它：这是南航的第13架C919，也是C919自7月20日交机之后，隔了大约两个月才又一次交付。 到9月中旬，C919一共交付了43架，其中2026年交了11架。群里有人嫌慢，也有人说能这样一架一架交出来已经不容易。 同在上海的大场机场里，还停着一架几十年没再起飞的大客机，名字叫运-10。两架飞机隔着41年。 1985年，中国自己设计的第一架大型喷气客机停了下来，换成在它的总装车间里组装美国飞机。当时少的是3000万元经费，真正出错的是一种想法：以为替别人拧熟了螺丝，就能学会自己设计飞机。 要看清这一步怎么走错的，得先认识运-10的总设计师马凤山。他1929年5月生在江苏无锡县东亭镇，1949年10月考进上海交通大学航空工程系。 后来哪里要造飞机，他就去哪里，从东北、中原一路到了华东。他年纪轻轻就挑了大梁。 30岁当上轰-6飞机的主管设计师；1967年参加轰-6投放原子弹、氢弹的专题研究，算出了飞机能带上去并投下的氢弹最大重量。1968年，他又被任命为运-8运输机的技术总负责人。 1970年11月8日，马凤山来到上海，带领代号"708工程"的大型客机设计组。可他头上一直没有正式名分，直到1979年10月才被任命为总设计师，1982年7月出任上海飞机研究所所长。 飞机倒是先飞起来了。1980年9月26日，运-10在上海试飞，最高时速974公里，能坐178名乘客，航程能覆盖拉萨这样的高原机场，全部设计指标都达到了。 之后它飞到北京、广州、乌鲁木齐，还七次进出拉萨。麻烦出在钱上。1982年，运-10因为资金短缺停了下来，1985年2月停飞。 据介绍，第三架飞机已经造了三分之二，只差3000万元研制经费，多次申请都没批下来。这里面有个让人想不通的地方。 国家缺钱，为什么还愿意花外汇去引进外国飞机？1984年，上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名技术人员联名上书，呼吁不要花大笔外汇引进麦道82机体的组装线，建议在运-10的基础上发展民航工业。 联名信没有拦住这件事，原因是美方开出的条件太诱人。1981年12月，麦道向民航总局提出：在中国组装25架麦道82，免收这批飞机的技术转让费，用补偿贸易替中方付30%的价款，还要和中国联合研制支线客机，让中方参与它下一代干线飞机的研制。 那时候中国航空工业既缺技术又缺钱，这样的条件确实难拒绝。1985年3月，双方签下合作生产麦道82的总协议，4月15日生效，第一期定为12年，这也意味着运-10正式下马。 上海为什么能被麦道看中？后来有人把话挑明了。 麦道当时的在华总工程师张镇中接受美国《财富》杂志采访时说，"不扳倒运10，美国飞机很难顺利打入中国市场"。上海被选为合作地点，看中的恰恰是运-10练出来的那支队伍。 组装是这样做的：机头、机尾、半边机翼和配套零件都由麦道提供，中方按图纸和工艺标准做铆接、对接、装系统、做试验，最后试飞交付。工人确实学会了按国际标准干活，可飞机为什么这样设计，图纸背后的道理，始终在别人手里。 为了这条组装线，上海在运-10总装车间的基础上又投了8200万元搞技术改造，建了喷漆厂房、数控加工厂和计算机房。算下来，比运-10当时差的那3000万元多了一倍还不止。 账面上，合作做得有模有样。1991年10月12日，第25架麦道82组装完成交付。到了1992年，双方又签约合作生产麦道90，上海这边以为，总算能往前再走一步了。转折来得很突然。 1997年8月，麦道被波音兼并，麦道90的生产线随即关闭，上海最后只造出两架。原先说好的联合研制、参与新机型这些承诺，也就跟着这家公司一起没了。 这时候马凤山已经不在了。1984年8月4日，按照干部年轻化的安排，刚满55岁的他离开了所长兼总设计师的岗位。 运-10停飞以后，他也被派去麦道参加合作研究，身在美国，心里惦记的还是中国自己的干线飞机。他一直没闲着。 上世纪80年代，他组织编写了中国第一部飞机适航规章，补上了民航和民机领域的一大空白。适航规章规定的是飞机要达到哪些安全要求才能载客，后来国产客机要拿合格证，都得按这套规矩来。 1989年3月27日，航空航天工业部聘他为干线飞机总设计师顾问。1990年4月24日，他因病去世，终年61岁，骨灰安放在龙华公墓。到最后，他也没等来运-10的下一代。代价是在他身后慢慢付出的。 没有自己的干线客机，中国的航空公司买飞机只能找波音和空客，如今全国民航运输飞机有四千多架，绝大多数是进口的。 拿同一级别的窄体客机来说，东航2022年公告的C919目录价是0.99亿美元，国航2023年公告的是1.08亿美元，进口同类飞机的目录价也在这个档次。几十年买下来，花出去的钱要用万亿元人民币来算。 时间上的代价更